Dobrodružstvo v USA: Zážitok na trati medzi Denverom a Silvertonom
Hlavným cieľom Williama Jacksona Palmera bolo železnicou prepojiť každú lokalitu prírodného bohatstva. Plánoval ju "natiahnuť" až do Mexika. Guvernér chcel železnicu postaviť čo najlacnejšie, ale terén mu to veľmi neumožňoval. Vysoké pohoria, divoké toky a pre človeka dovtedy neznámy terén urobili častokrát škrt cez rozpočet. Palmer hneď na začiatku zvolil úzky rozchod 914 milimetrov - 3 stopy. Do roku 1903 trate spoločnosti D&RG prekonali tie najnáročnejšie priesmyky Skalnatých hôr a spojili základňu na východ od pohoria so železničným uzlom Grand Junction na západe.
Významnou traťou bola aj lokálka Denver – Silverton. Táto trať spojila mesto Durango v nadmorskej výške 2000 metrov nad morom so 70 kilometrov vzdialeným mestom Silverton ležiacim vo výške 2820 metrov nad morom. Priemerný sklon trate je 1,1 percenta, prakticky ale trať stúpa neustále so sklonom 2,5 percenta a len v staniciach je sklon znížený na nula percent.
Trať sleduje koryto rieky Animas. Hoci by bol potrebný oveľa dlhší čas, Palmerovi inžinieri dostali len niekoľko mesiacov, aby našli riešenie. Hlavný inžinier Thomas Wigglesworth trať vytýčil v roku 1879. Táto trať bola v histórii Denver Rio Grande Railroad prvou traťou, kde používali namiesto starých železných koľajníc oceľové.
Približne 500 robotníkov, hlavne nových prisťahovalcov, pracovalo za 2,25 dolára na deň, aby za jedenásť mesiacov postavili železnicu v nesmierne ťažkých podmienkach. Tento výkon vtedy znamenal špičku vo výstavbe železníc vo svetovom meradle. Samozrejme ani guvernér Palmer, ani robotníci nemohli vedieť čo ich čaká v zime v Skalnatých horách, veď pred nimi tam človek ešte nebol. Boli veľmi prekvapení, keď napadli 2 až 3 metre snehu, ktorý zakryl všetko, vrátane novej železnice. Nová trať na druhej strane ale značne znížila náklady na prepravu rudy z okolitých baní do hutí v Del Norte. Za tradičnú prepravu jednej tony rudy platili 60 dolárov, prepravou na železnici náklady klesli na 30 dolárov.
Železnica znamenala v nasledujúcich 30 rokoch nesmierny pokrok v celom okolí. Znamenala aj zrýchlenie osobnej dopravy. Cestujúci mohli z Denveru do Silvertonu cestovať len s jedným prestupom. Cesta trvala 30 hodín. V minulosti, kto sa chcel dostať z Denveru do Silvertonu, musel cestovať 5 dní a v poštovom koči. Železnica navyše ponúkala nevídaný komfort vo forme lôžkových a salónnych vozňov a, samozrejme, nechýbal ani reštauračný vozeň.
V zime bola situácia iná. Premávku pre sneh museli zastaviť. Na jar zase cestovanie ovplyvňovali povodne rieky Animas.
Železnica počas prvej svetovej vojny
Obdobie prvej svetovej vojny poznamenalo aj vývoj železníc v Colorade. Vtedy sa štát pokúšal zasiahnuť do organizácie železničnej prepravy a regulovať ceny za prepravu. Reakcia železničných spoločností na seba nenechala dlho čakať. Veľmi rýchlo sa vzdali svojich tratí, čo následne znamenalo aj zánik baníctva a horníctva v celom Colorade. Od roku 1921 hľadali železnice iný spôsob zárobkovej činnosti.
O pár rokov neskôr rozšírenie cestnej dopravy znamenalo posledný klinec v rakve železníc v štáte. Denver Rio Grande Railroad oficiálne podali podnet na zrušenie v roku 1951 a spoločnosť s týmto dátumom zanikla. To znamenalo zastavenie premávky aj na trati Durango Silverton, kde jazdili na úzkom rozchode vozidlá s nevídaným luxusom pre úzkokoľajku. Parou vykurované vozne, elektrické osvetlenie, kuchár a obsluha v reštauračnom vozni neboli obvyklé ani na veľkej transkontinentálnej železnici. Na troskách Denver Rio Grande Railroad založili novú spoločnosť D&RGW (Denver Rio Grande Western), ktorá prevzala len úzkorozchodné trate.
V roku 1947 sa situácia zmenila. Nastal rozkvet turistiky. Hneď v prvom roku si 3 444 turistov zvolilo na prepravu úzkokoľajku do Silvertonu. Aj producenti hollywoodských filmov objavili železnicu a natočili známy western "A Ticket to Tomahawk". Režisér filmu vymyslel, že vozne železníc musia byť výrazne žlté, a preto nechal natrieť celú súpravu touto krikľavou farbou. Nápad sa veľmi osvedčil a spoločnosť onedlho nechala farbu zaregistrovať a takto chrániť pred napodobnením. Od tej doby sú všetky osobné vozne spoločnosti jednotne žlté.
Úspech novej spoločnosti ale tiež netrval dlho. Keďže sa im veľmi nedalo, v roku 1962 požiadali federálne úrady o zastavenie osobnej dopravy. V tom čase ale v Spojených štátoch dominoval sociálnejší pohľad a federálne úrady neschválili zastavenie osobnej dopravy. V roku 1963 prepravila až 50 000 turistov. Spoločnosť D&RGW ale urobila všetko, aby osobná preprava nebola úspešná. Pred stanicu v Denveri postavili vlastné autobusové nástupište a nové autobusy D&RGW na čerstvo postavenej štátnej ceste č. 50 prevážali lacnejšie a rýchlejšie cestujúcich do Silvertonu. Takto chceli dokázať federálnym úradom, že železnice sú na nič a treba ich zlikvidovať.
Pozrite si galériu
Časť úzkokoľajnej siete D&RGW medzi Antonitom a Chamy sa podarilo predať v roku 1970 štátom New Mexico a Colorado, ktoré trať dodnes prevádzkujú ako turistickú atrakciu. Spoločnosť D&RGW sa ale stále nevedela zbaviť trate Durango Silverton. Až v roku 1981 našli kupca, veľkostatkára z Floridy Charlesa Brandshawa. Nový majiteľ dal železnicu rýchlo dokopy, aby čo najskôr produkovala zisky. Úzkoľajku prestaval na muzeálnu železnicu, zhustil prepravu a v roku 1990 prepravil až 200 000 cestujúcich.
V roku 1997 Brandshaw predal svoju železnicu spoločnosti First American Railways Inc. a od nich v roku 1998 kúpil trať manželský pár Carol a Al Harperovci, ktorí boli už v tej dobe majiteľmi viacerých turistických železníc v USA. Harperovci sa presťahovali z Floridy priamo do Duranga, spoločnosť premenovali na D&SNG, Denver and Silverton Narrow Gauge Railway a celý podnik urobili pre turistov ešte zaujímavejším.
Čo čaká na cestovateľa keď zavíta na D&SNG
Už cesta do toho kúta Colorada nie je veľmi jednoduchá. "Z najbližšieho veľkého letiska v Denveri potrebujete 5 až 6 hodín na jazdu autom cez prekrásnu prírodu a prekonanie niekoľkých priesmykov v nadmorskej výške nad 2000 metrov," približuje vášnivý cestovateľ a milovník železníc Eugen Takács.
Durango je ale plné prekvapení. "Veľmi pekne organizované klasické americké mestečko s čistými pravouhlými uličkami, množstvom hotelov a reštaurácii. Chýbajú známe nákupné strediská. Malé obchodíky a niekoľko väčších obchodov ponúkajú potraviny a miestne suveníry a iné klasické tovary. V obchodoch chýbajú čínske produkty," približuje.
Kedysi bolo mesto obklopené ťažkým priemyslom, ktorý ale zrušili. Kontaminované zvyšky priemyslu ale nedovolia plochy využiť na výstavbu alebo na iné využitie, preto železnica D&SNG získala takmer neobmedzené priestory za depom. "Tu vybudovali kompletnú slučku na otočenie súpravy. Časť rotundy prestavali na múzeum, ostatná časť je plne funkčná vrátane dielní a točne," hovorí.
Vlak je pripravený na odchod
"Náš dlhý vlak je pripravený na odchod na prvej koľaji pred čerstvo reštaurovanou staničnou budovou, ktorá je aj vnútri v pôvodnom stave s dvomi obchodmi, kde sa dajú kúpiť pekné a cenné suveníry. Lístok na vlak sa volá rovnako ako názov vozňa a vlak je aj mimo sezóny takmer vypredaný. Súprava sa skladá z dvanástich vozňov vrátane dvoch otvorených vozňov pre fotografov a reštauračného vozňa," opisuje Eugen Takács cestu vlakom.
Vozne sú pôvodné alebo postavené podľa pôvodných plánov. "Našim rušňom je obrovská K-36. Z tohoto typu sú v súčasnosti pojazdné len dva, a to s číslom 480 a 486. Rušeň 480 je prvý z tejto série firmy Baldwin z roku 1925. Rozmery vzhľadom na úzky rozchod sú úžasné. Pojazd 1-D-1 s vonkajším rámom umožnil stavbu obrovského nízkopoloženého kotla s kuchyňou, ktorá by mohla úspešne konkurovať moderným garzonkám. Rušne sú vykurované olejom z dôvodu zamedzenia lesných požiarov, ktoré sú tu aj tak na pravidelnom poriadku. Nedostupný terén ani dnes nedovolí úspešné hasenie ohňa. Za rušňom je obrovský tender so všetkým náradím potrebným na nakoľajenie vykoľajenej mašiny," približuje.
Trať v meste vedie paralelne s hlavnou ulicou a križuje veľký počet ulíc. "Podľa súčasných zákonov musí vlak dávať zvukový signál pred každou cestnou križovatkou, preto rušeň prakticky píska v jednom kuse na prvých 2 až 3 kilometroch trasy. Po meste Durango trať stúpa pomaly, lebo vedie po širokom brehu rieky Animas. V meste Hermosa stojí ešte pôvodná vodáreň D&SNG, je ale mimo prevádzky a vodu v prípade potreby možno brať zo zvyškov kotlového vozňa, ktorý je vedľa vodnej veže," vysvetľuje.
Za mestom Hermosa začína prudké stúpanie. Takmer stále dosahuje 25 promile, v niektorých miestach ale aj viac. "Neďaleko je most cesty č. US 50, ktorý vedie cez trať a to je posledné miesto, kam možno dôjsť autom. Po moste na pravo je v hĺbke veľké jazero, rekreačné miesto okolia. Koľaje stúpajú ďalej a v pozadí sa objavia zasnežené hory s nadmorskou výškou nad 3500 metrov. Dolina je stále užšia a rieka Animas je stále divokejšia. V hlbokom koryte prakticky vo forme vodopádu tečie smerom do Duranga. Náš žltý vlak je už asi 100 až 150 metrov nad hladinou vody v takmer vertikálnej skale. Zásek v strmom brehu je len asi 2 metre široký, preto z vlaku vidieť zo závratnej výšky priamo dole na vodu," opisuje Eugen Takács.
"Po hodine jazdy prechádzame mostom cez rieku Animas, kde už tradične odfukujú všetky Baldwiny a takto čistia ohnisko pod kotlom. Je to nevídaná hra pary a parnej lokomotívy, keď na vysokom moste z čiernej mašiny odrazu na boky vodorovne začínajú vyfúkať paru na obe strany. Vyzerá to tak, ako artista v cirkuse, ktorý na vysokom lane prechádza na bicykli," približuje.
"Koniec našej jazdy bol Cascade Canyon, kde je veľký piknikový stan s ohniskom, priamo na brehu rieky Animas. Tu turisti môžu opustiť vlak," hovorí.
Po hodine prestávky je odchod naspäť do Duranga. "Až cestou späť vidíme krkolomné vedenie trate a dodnes neporušenú divokú prírodu. Príchod do Duranga je tiež podľa hollywoodského scenára. Vlak prichádza z hĺbky, takže najprv vidíme len dym parného rušňa, aby potom pomaly, ako nejaká ponorka, sa vynoril na úroveň ulice mesta a úplne rovno, akoby podľa pravítka, dorazil po niekoľkých kilometroch do stanice v Durango," uzatvára.