Milovníci parnej trakcie zaplačú. Blíži sa skončenie poslednej, riadnej, priemyselnej parnej prevádzky na našej planéte. Ide o povrchové uhoľné bane SanDaoLing v Uygurskej autonómnej oblasti na severozápade Číny.

SanDaoLing sa nachádza asi tri letové hodiny od Pekingu a potom ešte hodinu autobusom alebo taxíkom. Táto oblasť je zo severu ohraničená vysokými Nebeskými horami na hranici k Mongolsku, ktoré prechádzajú do púšte, kde asi každých 100 až 150 kilometrov je nejaká oáza, občas ohraničená širokými vetrolamami, zrejme aby bránili pieskovým búrkam. V tejto, nie veľmi lákavej oblasti, sa našlo kamenné uhlie blízko povrchu a začali ťažiť toto cenné nerastné bohatstvo v otvorenej bani. Takto vznikla v pieskovom mori jedna obrovská čierna diera, dnes snáď 10 krát 25 kilometrov veľká, kde do hĺbky asi 60 až 80 metrov terasovito ťažia uhlie, pričom baňa sa za tie roky presťahovala o niekoľko kilometrov smerom na západ.

Pôvodne po terasách viedli železničné koľaje. "Vlaky boli tu naložené rôznymi banskými mechanizmami a bagrami. Vo východnej časti bane vznikli priemyselné zariadenia na triedenie a umývanie uhlia, ale aj cementáreň a o niekoľko kilometrov ďalej aj elektráreň na zásobenie baní a mesta SanDaoLing elektrinou a teplom," približuje vášnivý cestovateľ a milovník železníc Eugen Takács.

Pozrite si galériu

​​Počasie v oblasti dáva zabrať. V zime tam klesnú teploty aj na mínus 20 stupňov, zatiaľ čo v lete dosahuje priemerná teplota vyše 25 stupňov Celzia. "Štyri až päťtisíc metrov vysoké hory s ľadovcami garantujú takmer nepretržitý vietor, čo je však aj dosť potrebné k prežitiu, inak je totiž vo vzduchu len dym a uhoľný prach," vysvetľuje.

"Táto oblasť sa stala pútnickým miestom milovníkov a znalcov parnej prevádzky na železnici od chvíle, kedy sa táto baňa stala posledným pravidelným prevádzkovateľom železničnej parnej trakcie. Hlavne od leta 2016 stúpalo množstvo vlakoturistov, najmä po tom, čo sa objavili prvé informácie a plánovanom zrušení prevádzky," hovorí cestovateľ.

V tých najlepších časoch slúžilo v bani vyše 30 lokomotív typu JS s pojazdom 1-D-1, čo boli prakticky najlepšie parné lokomotívy sveta v tejto kategórii. Čínsky priemysel ich začal vyrábať ešte v roku 1957 a ich výrobu dokončili prakticky až v roku 1988. Dohromady v troch sériách vyrobili 1916 kusov týchto rušňov. "Na stroji sa konštruktérom podarilo optimalizovať pojazd a kotol a stroj vybaviť všetkými vtedy pokrokovými zariadeniami, ktoré mohla parná trakcia dostať," vysvetľuje.

"Človek len žasne, keď vidí tieto stroje v prevádzke ťahať po viac-menej improvizovaných koľajách tisíctonové uhoľné vlaky a v strede stúpania ešte pretlakové ventily kotla veselo odfukujú, kým vlak ide rýchlosťou nad 50 kilometrov za hodinu. Rušne sú pripravené aj na tamojšie extrémne poveternostné podmienky. Stanovište obsluhy bolo pôvodne úplne uzavreté, a vykúrené aj z tendrovej strany. Dnes pre prevádzku na strane rušňovodiča, ktorý sedí v Číne na ľavej strane, sú už rôzne otvory, aby videl lepšie na trať a počul povely z ´riadiacieho´ vozňa. Pre letné horúčavy je stanovište vybavené zvlhčovačom, podobným aký poznáme z letných terás luxusných kaviarní, ktorá fúka na personál studenú vodnú paru. Lokomotívy majú kolesá typu BoxPok a vážia 173 ton vrátane tendra," približuje Eugen Takács.

Fungujú nonstop

Mašiny zvonku vyzerajú opotrebovane, ale niet sa čo diviť, keďže sú v nepretržitej prevádzke prakticky desať mesiacov v roku. "V lete, keď teploty presiahnu 40 stupňov, býva celozávodná dovolenka. Inokedy zvlhčovač v strope stanovišťa poskytuje posádke aspoň ako-tak vydržateľnú atmosféru. Rušňovodičovi dvaja kuriči sa starajú o oheň a tlak v kotli. Stroj nemá štoker, lebo trasy, ktoré má pravidelne prekonať, merajú naraz asi len 10 kilometrov medzi miestami, kde vlak nakladá alebo vysype uhlie. Na prípravu ďalšej jazdy v opačnom smere majú asi 20 minút," hovorí.

"Takže obeh je veľmi jednoduchý. Nakladanie, asi 20 až 25 minút jazdy na vykládku, tam vyprázdnenie vagónov a späť dole do baní. Toto trvá 24 hodín denne. Len každé ráno medzi 7. a 9. hodinou sa objavia všetky stroje v stanici DongBoliZhan na výmenu služby a čerstvá posádka vtedy preberie stroje, urobí bežnú prevádzkovú kontrolu, doplní stroje mazivom a vodou," vysvetľuje.

​V oblasti baní došlo pred rokmi ku čiastočnej privatizácii a nové hlboké bane obhospodaruje nová spoločnosť. Obe spoločnosti používajú len spoločné dielne, inak sú striktne rozdelené a noví vlastníci nie sú veľmi nadšení ani z priateľov parných lokomotív a jednoducho nevydajú povolenie na vstup do areálu. Kúpili aj štyri nové 6-nápravové dieslové lokomotívy DF8B, z ktorých dve sú v dennej prevádzke a slúžia hlavne na odovzdávanie vlakov štátnym železniciam.

Prevádzka je dnes už dokonale optimalizovaná, stará spoločnosť v otvorenej ťažbe využíva špeciálne samovýsypné vozne v ucelených vlakoch s 13 vozňami. Nová spoločnosť pracuje výhradne s vysokostennými vozňami štátnych železníc a na veľkej zriaďovacej stanici nepretržite skladajú dlhočizné vlaky pre čínske železnice. Tieto potom dieslová lokomotíva DF8B odvezie na stanicu štátnych železníc.

"Pre milovníkov železníc je, samozrejme, zaujímavá otvorená baňa s nakladacími zariadeniami a vlakmi v push-pull režime (kyvadlová doprava), t.j. lokomotívy tlačia prázdne súpravy dolu do baní. Trať je dnes už pomerne krátka, lebo z terás už koľaje odstránili, takže vlaky jazdia len do nakladacieho areálu, kam sa uhlie dopravuje dlhými transportérmi a nákladnými autami z miesta aktuálnej ťažby. Pásové transportéry sú niekoľko kilometrov dlhé, vozia uhlie do triediacej a nakladacej veže, odkiaľ ho potom sypú do vagónov," vysvetľuje Eugen Takács.

​Do jedného takého vozňa sa vojde asi 20 ton uhlia. "Na vedľajších koľajách pracujú obrovské bagre a iné triediacie mechanizmy a nakladajú v otvorenom priestore pristavené vozne. Stroje sú skutočne obrovské. Už samotná lokomotíva JS nie je malá - s veľkými kolesami a vysokým kotlom väčšia ako bežné európske stroje - a úplne sa stráca, keď sa dostane do blízkosti bagra, ktorý nakladá vyťažené uhlie. Do lyžice bagra sa zmestí až 10 ton uhlia, takže na naloženie vozňa mu stačia dva zábery. Vtedy zapíska, čím dá povel lokomotíve, aby posunula vlak o jeden vagón ďalej," približuje.

Riadiaci vozeň je celkom jednoduchý. "Pôvodne bol vybavený aj elektrickým návestidlom, ale niekto systém vylepšil na jednoduchú mechanickú návesť, umiestnenú na streche, ktorú poťahuje rušňovodič v nevykúrenej kabíne na konci posledného samovýsypného vozňa. Zrejme mu tam v zime veľmi teplo nie je, lebo okraje okien sú starostlivo zalepené a aj dvere sú dosť utesnené. Neviem ako tá kabína funguje v lete, keď na čierny plech praží celý deň slnko," polemizuje cestovateľ.

"Pri nakladacej veži sú elektrické návestidla slúžiace na kontrolu pohybu vlaku. Inak je celá banská železnica vybavená centrálnym riadením, elektrickými návestidlami a výmenami na diaľkové ovládanie. Obsadenosť koľají kontrolujú jednosmernými koľajovými obvodmi s miestnou batériou," hovorí.

​Na vykladacej rampe sa samovýsypné vozne vyklápajú vo dvojiciach. Manuálne ich ovláda pracovník. Dva obrovské pneumatické cylindre na každej strane vozňa zodvihnú korbu na jednu stranu a vysypú obsah do jamy. Celý proces je pomerne rýchly, takže za 15 až 20 minút je vlak prázdny a môže sa vrátiť do bane pre ďalšie uhlie. "Takto sa dá vidieť šesť až sedem vlakov za hodinu na spoločnom úseku," dodáva.

Zvršok trate je typicky banský. "Betónové podvaly s koľajnicami sú len tak letmo položené na zem. Cez deň čata robotníkov na motorkách jazdí popri trati a sleduje rozchod. Ak treba, tak počas plnej prevádzky opravujú závady absolútne jednoduchými nástrojmi," opisuje.

Neobsadené stanice

Na trati je niekoľko neobsadených staníc. "Tie hlavné sú BaerZhan 86 - hneď na kraji baní, a DongBoliZhan - hlavná stanica s bývalým uhoľným bunkrom a vodárňou. Bunker je v súčasnosti zamurovaný. Vodný žeriav funguje, len pre poveternostné podmienky sa neotvára vodovod, ale zapína sa niekde vodné čerpadlo a približne o minútu začne tiecť voda do tendra," približuje.

V mieste sa nachádzajú oplotené a dobre vybavené dielne, kde dokážu opraviť akúkoľvek závadu na rušňoch JS. Vstúpiť do dielní ale nie je lacné. "Za jeden lístok pýtajú asi toľko, čo stojí päť lístkov do kina. Po zaplatení návštevníkom prepožičajú žlté prilby a každý sa po areáli môže pohybovať slobodne. Sprievod alebo vysvetlenie jednotlivých postupov tam neexistuje. Keď som tam bol ja, dva rušne boli práve v oprave," hovorí.

​Obidve spoločnosti majú po štyri lokomotívy typu JS v dennej prevádzke. "Jedna mašina je pravdepodobne v oprave. V ďalšom z oplotených dvorov sme napočítali 29 odstavených lokomotív typu JS a niekoľko koľajových žeriavov. Už len na okraj - ku dvoru s lokomotívami v decembri 2016 už neviedli žiadne koľaje," dodáva.

Druhá spoločnosť používa len vysokostenné vozne, ktoré mali kedysi na bokoch vykladacie otvory. Tieto otvory sú už dnes vyradené z činnosti. "Niektoré sú zavarené, niektoré len zalepené PUR penou," dodáva. Uhlie v areáli nevykladajú, len naložené vagóny zoraďujú a dopravujú na stanicu štátnych železníc. "Je zaujímavé, že naložených vagónoch ešte pod nakladacou rampou ručne zarovnajú uhlie, a až potom môže lokomotíva potiahnuť súpravu. Všetko je riadené na diaľku. Okrem troch pracovníkov s lopatami a posádky vlakov nie je na obrovskej ploche vidno nikoho. Cementáreň v areáli a koksovňa sú už mimo prevádzky, jediné zariadenie, ktoré ešte funguje, je veľká umývačka uhlia pre metalurgické účely," vyratúva.

"Vedenie baní vážne uvažuje o definitívnom zastavení parnej prevádzky a niekto im zrejme poradil, že uhlie sa ľahšie prepravuje obrovskými 40-tonovými kamiónmi. Výsledky sme síce videli - obrovské haldy použitých pneumatík a iného automobilového šrotu - ale to nebudeme radšej komentovať v krajine, kde je nedostatok nafty, na rozdiel od dostatku uhlia a vody," hovorí Eugen Takács.

"Faktom je, že aj zamestnanci v dielňach, aj niektorí rušňovodiči dostali termínované zmluvy do konca februára 2017, a prvýkrát v histórii budú pracovať aj počas čínskeho nového roku, najväčšieho sviatku Číňanov. Smutní sú aj obyvatelia mesta SanDaoLing, ktorí sa už zvykli na podivných návštevníkov - milovníkov parných mašín. Tí im pravidelne prichádzali spestriť bežný každodenný život a dotvárali atmosféru tohto zabudnutého miesta," konštatuje cestovateľ.

Parné lokomotívy v ich takmer 200-ročnej histórii takmer všade znamenali prosperitu a lepší život. To platí aj pre obyvateľov SanDaoLingu. "Po ich vychladnutí zaručene už neuvidia ani jedného človeka s dlhým nosom, stratia kontakt so svetom a tiež zdroj príjmu v reštauráciach a v ubytovniach. Pre nás, milovníkov pary na koľajach, sa teda definitívne uzatvára kapitola parnej prevádzky. Vypiplané a vyleštené parné lokomotívy zostarnú v rôznych múzeách a na turistických dráhach sveta, do ktorých vodu tankujú z hasičských áut. Jednu vec však už neuvidíme, a to ako naživo fungovala reálna parná trakcia, ktorá musela vlaky voziť nepretržite 24 hodín denne," uzatvára Eugen Takács.