Čínu každý pozná najmä pre Veľký čínsky múr. Na svoje si v tejto mnohomiliónovej krajine ale prídu aj milovníci železníc.

"Moja ostatná expedícia za parnými železnicami sveta ma zaviedla do ďalekej Číny. Po nemalom úsilí a nekonečných rokovaniach sme dostali nakoniec súhlas, ako vôbec prví cudzinci, navštíviť a zdokumentovať poslednú, výhradne parnú železnicu sveta, ktorá neslúži turistickým účelom, skôr naopak, tak pred domácimi ako aj cudzincami je priamo zatajená. Celá železnica je totiž na území jedného obrovského nápravno-vychovného územia, čiže basy," začína svoje rozprávanie dobrodruh a cestovateľ Eugen Takács. 

"Donedávna aj vstup do oblasti bol prísne zakázaný a jedinci, ktorí sa o to pokúšali buď skončili pred súdom, alebo dostali peknú pečiatku do pasu, ako persona non grata. Nuž tieto okolnosti neboli veľmi prívetivé a nie každý bol ochotný riskovať, preto sa táto expedícia zrodila veľmi ťažko," hovorí. 

​Nakoniec sa expedícia podarila. "Hoci počas čínskeho nového roku prišli nejaké strohé správy, že úrady by predsa len uvítali, keby sme nedošli. V tom čase sme už letenky mali vo vreckách, takže sme hľadali iné alternatívy, ale nakoniec týždeň pred odchodom bolo všetko potvrdené," pokračuje. 

Cestovanie po Číne

Skupina letela do Chengdu. Odtiaľ sa presúvali do ešte 400 kilometrov vzdialeného Guangyuan. Cestovali vlakom. "Na naše prekvapenie cestovanie bolo celkom príjemné a z vlaku sme mohli vidieť obrovský boom rozvoja čínskych železníc. Na trati takmer každá stanica bola nová, alebo veľkoryso obnovená, a našu trať niekoľkokrát križovala trasa novej rýchlodráhy, ktorá bola ešte vo výstavbe. Pekné vedenie tratí, moderne tvarované mostné konštrukcie len potvrdili veľkorysosť projektu. Stanice boli neuveriteľne veľké a priestranné. V Číne sa na stanicu dostanete výhradne s lístkami, ktoré sú kontrolované už pri vchode a potom ešte raz pred príchodom k vlaku vás personál vpustí na patričné nástupište. Po vstupe do vlaku príde tretia kontrola, na každý vozeň, alebo na dvojicu, pripadne jeden sprievodca, ktorý vás usmerní a zároveň skontroluje," opisuje cestovanie po Číne Eugen Takács. 

Vlaky sú čisté, no pomerne hlučné. "Hlavne sú hluční Číňania. Oni sa nerozprávajú, oni kričia. Ak im niekto chýba, telefonujú a súčasne stále niečo jedia," približuje. 

Pozrite si galériu

Vo vlaku, ktorý sa skladá v priemere z 18-20 vozňov je bufetová služba, ktorá roznáša stravu a nápoje. Ceny sú primerané a aj strava je obstojná a chutná.

"Hlavné trate sú elektrifikované, a našu súpravu ťahala staručká, pomaly dosluhujúca lokomotíva radu SS3. Maximálna rýchlosť bola 90 až 95 kilometrov za hodinu. Prvá polovica trate viedla cez nížinu. V druhej polovici sme museli prekonať menšie hory a množstvo tunelov a mostov skrášlilo trasu. Do Guangyuanu sme došli takmer presne. Odtiaľ náš vlak pokračoval ďalej s dízlovou lokomotívou," hovorí cestovateľ. 

Už len sledovať ľudí, ktorí naraz vystúpili z dvoch vlakov, je zážitok. "Trvalo nám takmer 20 minút, kým sme sa dostali von z nástupišťa. Námestie pred stanicou bolo vo výstavbe, takže autobus, ktorý prišiel pre nás, musel čakať vo vedľajšej veľmi úzkej uličke. Zo stanice sme išli priamo k úzkorozchodke, aby sme si prehliadli trať a vyhľadali miesta, odkiaľ môžeme fotografovať," spomína. 

Hlučné železnice

Úzkorozchodná železnica začína asi 25 kilometrov juhovýchodne od Guangyuan, v mestečku Rongshan. Železnica bola postavená v rokoch 1959 až 1960. Prevádzku od začiatku zabezpečujú štyri štvornápravové tendrové lokomotívy typu C2. Neskôr tieto stroje vyrábali v Harbin Forestry Machine Factory. Stroje boli vyrábané v rokoch 1963 až 1987 v počte cez 600 kusov. C2-ky boli vyrábané na základe veľmi úspešného typu lokomotív, u nás známych aj ako Kč 4, ktoré boli vyrábané a exportované v polovici minulého storočia. "Čínske lokomotívy sú ale nesmierne moderné, valivé ložiská sú všade od náprav až po kĺby rozvodov a preto ich chod je aj dnes veľmi tichý. Nie tak kompresor, ktorý aj napriek tlmiču vyrába neuveriteľný hluk, čo zaplňuje celú dolinu," približuje Eugen Takács. 

Trať o rozchode 762 milimetrov je dnes asi 7,5 kilometrov dlhá, má 3 zastávky, 3 mosty a jeden tunel.

​Vo východzej stanici v Rongshan je obrovský triedič uhlia a prekladacie zariadenie. "Do roku 2010 uhlie z úzkeho rozchodu bolo prekladané na vagóny normálneho rozchodu a lokomotívami SY boli vlaky prevezené do Guangyuan a odtiaľ ďalej na miesto určenia. Prevádzku na normálnom rozchode v roku 2010 zastavili, lebo zemetrasenie zničilo krátky úsek," hovorí. Dve lokomotívy typu SY čakajú na svoje osudy v stanici Rongshan. Trať je ešte na mieste, okrem toho krátkeho úseku, ktorý je ešte stále zakrytý asi 1,5 až 2 metre vysokými skalami a zemou zo svahu.

"Z pôvodne 4 úzkorozchodných lokomotív počas môjho pobytu boli ešte dve v dennej prevádzke, tretia a štvrtá boli v dielni na oprave. Tam stáli aj dve moderné elektrické úzkorozchodné lokomotívy, avšak trolej ani len v náznakoch nebol na trati," spomína cestovateľ. 

Manévrovanie vlakov

Denne jazdia dva páry vlakov a v utorok a vo štvrtok ešte jeden pár okolo obeda doplní cestovný poriadok. Vlaky sa skladajú zo 16 až 24 uhoľných vagónov, každý na asi 15 ton uhlia, zo služobného vagóna s kontrolným merákom tlakovej brzdy a 2 až 3 osobných vozňov. Používajú sa moderné automatické spojky typu Janney. "Cestovanie je zrejme zdarma, nikde som nevidel nikoho, kto by predával alebo kontroloval lístky," dodáva. 

​Na trati nie je točňa alebo delta na otáčanie lokomotív, preto tie vždy s tendrom vpred ťahajú prázdne vagóny k baniam a kotlom. "Výkon lokomotív je pozoruhodný, v priemere vlaky vážia okolo 500 ton, čo malé stroje s nápravovým tlakom okolo 4 ton bez problémov ťahajú na kľukatej trati na brehu horskej rieky," hovorí. 

Stúpania nie sú veľmi veľké, ale úzke oblúky, prechody malými dedinami a náhle zmeny sklonu občas dajú strojom zabrať.

Basa

V oboch ďalších staniciach sú obrovské nakladacie mechanizmy a stavby. Na strednej stanici dokonca tunel pre vagóny čakajúce na naloženie. "Hore zrejme automatizovaná banská železnica prepravuje banské vozíky na váhu a odtiaľ na vyklápací mechanizmus. V tejto časti nevidieť človeka. Nevedno, či preto lebo sme tam boli ako cudzinci, alebo skutočne ide všetko automaticky," rozpráva. 

Ubytovne basy boli niekoľkoposchodové budovy prísne strážené a oddelené od okolia niekoľkonásobným plotom s elektrickým ostnatým drôtom a celú oblasť monitorovali kamerami. "Počas nášho pobytu sme trestanca nevideli, len zariadenia," dodáva. 

Trať mala kedysi ešte jednu vetvu na sever, ale tá zrejme tiež následkom pravidelných zemetrasení bola zrušená a už vidieť len zarastenú trasu, kde boli kedysi koľaje. "Na stanici v Rongshane sme videli obrovské množstvo nových betónových pražcov, zrejme lokálna výroba, lebo tam boli aj formy na odlievanie a obrovské množstvo nových koľajníc. Nevedno, či trať plánujú inovovať, alebo podzemné banské dráhy predlžujú. Stĺpy na trolej sme nevideli nikde," konštatuje. 

"Štyri dni sme mohli stráviť v okolí a na železnici, žiaľ, jazykové bariéry boli najväčším problémom, naša lokálna sprievodkyňa nevedela nájsť spoločnú reč ani s členmi expedície, ani železničiarmi. Ľudia ale boli nesmierne priateľskí, zrejme prvýkrát v histórii videli naživo Európanov, preto sme boli všade v strede pozornosti, dokonca aj miestne noviny napísali niekoľko článkov o cudzincoch, ktorí, len aby videli ich železnicu, boli ochotní precestovať polovicu zemegule," uzatvára cestovateľ.