Na druhej strane oceánu boli rôzne pokusy ako zefektívniť prevádzku parných lokomotív. Hlavne na podradnejších tratiach a na lesných a banských železniciach, kde bola údržba trate pomerne neznámy pojem a nikdy nemali dostatok financií na riadnu výstavbu.

Prevádzkarom bolo celkom jasné, že malými dvoj-, trojnápravovými lokomotívami ten cieľ nikdy nemôžu dosiahnuť a na viacnápravové lokomotívy boli trate úplne nevhodné. Navyše vykoľajenia malých lokomotív s pevným rámom boli aj tak na dennom poriadku. Preto na konci 19. storočia vznikol pomerne veľký tlak na riešenie daného problému. Kým v Európe cestu hľadali v technológii lokomotív s deleným rámom (Mallet, Fairley, Garratt, Mayer atd.), v Spojených štátoch sa vydali úplne iným smerom a začali používať u lokomotív rôzne ozubené prevody a poháňané podvozky.

Priekopníkom tejto technológie bol E. Shay, ktorý jediný dokázal obhájiť svoj patent, podľa ktorého v LIMA Locomotive Works bolo postavených 2 671 lokomotív. Jeho konkurenti Heisler a Darwin Scott, drevorubač a vynálezca princípu lokomotívy so šikmými parnými strojmi na boku (Climax), dopadli omnoho horšie. Takže mašiny podľa ich princípov boli síce vyrábané, ale vynálezcovia z toho nič nemali a väčšinou v úplnej chudobe opustili svojich rovesníkov.

Lokomotívy Shay

Exportné úspechy mohli zaznamenať jedine lokomotívy Shay. Jedna z nich si našla dokonca cestu aj do Európy, kde bola skúšaná v Rakúsku na SLKG, odtiaľ predaná do Uhorska, kde sa stratila v priebehu 1. svetovej vojny. Inde bola konštrukcia úspešnejšia. V prevádzke bola v Južnej Amerike, na Filipínach, v Indonézii, v Austrálii a na Novom Zélande. Ostatné konštrukcie prakticky neopustili územia severnej Ameriky a Mexika. Vďaka zanieteným priateľom železníc v USA pomerne veľa strojov ostalo zachovaných a väčšina z nich je sústredená v národnom parku vo West Virginii.

Táto oblasť na východnom pobreží bola kedysi najdôležitejšou oblasťou na ťažbu uhlia a dreva, takže železnice tam rástli ako huby po daždi. Ani neuveriteľne ťažký terén Apalachian Mountains dobrodruhov neodrádzal a v neuveriteľných podmienkach tam pracovali väčšinou emigranti zo strednej a východnej Európy. O Apalachian Mountians treba vedieť snáď toľko, že sú to veľmi bohaté hory, možno najstaršie na novom kontinente. Hory nie sú veľmi vysoké, avšak majú charakter viacerých paralelných sediel vo výške cca 1 800 metrov, pozdĺž východného pobrežia USA, neďaleko od Washington D.C.

Keďže východné pobrežie USA je dodnes najhustejšie obývané s metropolami ako New York, Baltimore, Washington a ďalšie, bolo samozrejmé, že spotreba uhlia prudko stúpala. Postaviť ale železnicu cez tak komplikované územie vôbec nebolo jednoduché, vlaky museli na vzdialenosť asi 100 kilometrov prekonať 3 až 4 sedlá vo výške 1 500 až 1 800 metrov. Nehovoriac o tom, že lokálne dráhy boli na tom ešte horšie, veď podľa drsných kapitalistických princípov železnice boli takmer všade len dočasne, t.j. na dobu, kým bolo čo voziť.

Premiestňovanie podľa potreby

Železnice veľmi často premiestňovali tam, kde boli veľmi husté lesy, kde ešte bolo drevo, alebo kde otvorili novú štôlňu na uhlie. Celá oblasť upadla do zabudnutia tesne pred 2. svetovou vojnou, kedy ekonomická kríza zlikvidovala takmer celý banský priemysel a s rozšírením automobilizmu a motorizácie spotreba uhlia prudko klesala na úkor ropy. Podľa amerických zvykov posledný zamestnanec zhasol svetlo a všetko nechal tak, ako bolo. Oblasť sa úplne vyprázdnila, z veľkých miest ako napríklad Elkins, Grafton (pomenované podľa najväčších kráľov železníc) sa stali mestá duchov.

Z obrovských staníc vznikli najprv priemyselné ruiny, neskôr v 60. rokoch minulého storočia nechali developeri obrovské plochy vyčistiť a pripraviť pre novú výstavbu, avšak kvôli nedostatku pracovných príležitostí z toho nič nerealizovali. Dnes sú v tých mestách neuveriteľné staničné budovy. Napríklad v Graftone je niekoľko poschodová honosná výpravná budova, vedľa nej obrovský viacpodlažný hotel (samozrejme, dnes všetko mimo prevádzky), pričom v celom meste snáď býva 500 ľudí a osobné vlaky už dávno nechodia.

Aj koľajisko je zredukované na 6 až 8 koľají, kde denne posunuje dvojica moderných lokomotív a zoraďuje posledné uhoľné vlaky. V Elkinse zlikvidovali celú stanicu s obrovským depom a koľajiskom s asi 100 koľajami a celá oblasť je len akýsi veľký park. Nedávno miestny úrad podporil priateľov železníc a postavili opäť päťtelesový most cez miestnu rieku Tygert, a tak jedna koľaj mohla byť potiahnutá až k pôvodnej renovovanej stanici, odkiaľ v sezóne cez víkendy vypravujú turistické vlaky ťahanými dieslami FP7.

Z centra železníc je dnes národný park

Elkins bol pôvodne centrom železníc vo West Virginii a odtiaľ sa rozvetvili rôzne trate do okolitých lesov, baní a priemyselných centier. Dnes je celá oblasť národným parkom a v oblasti nájdete niekoľko turistických železníc s veľmi zaujímavými strojmi. Prvá taká železnica je v Durbine, kde jedna lokomotíva typu Climax ťahá cez víkendy turistické vlaky údolím rieky. Trať nie je príliš dlhá, ani veľmi zaujímavá, preto stačí ak skoro ráno prídete na stanicu, kde môžete vidieť Climax vo výbornom stave počas zakúrenia a potom pri posune a zostavení vlaku.

Prevádzku na trati zabezpečujú lesníci z Cassu. "Personál je veľmi priateľský, aj bez ohlásenia sme boli slušne privítaní a ukázali nám všetko, čo sme len chceli vidieť," konštatuje cestovateľ Eugen Takács. Za malou výhrevňou sú trosky ďalšej lokomotívy typu Climax, - zrejme slúžia ako zdroj náhradných dielcov. "Bolo pozoruhodné si všimnúť rýchly rozbeh a zaujímavý hluk týchto strojov. Prevody na všetkých týchto mašinách sú otvorené, teda vystavené všetkým vplyvom okolia, od prachu cez lístie stromov až po zimný sneh," hovorí. 

Samozrejme, to vyžaduje časté mazanie a čistenie, na druhej strane rozvody malých rýchlobežných parných strojov sú veľmi ľahké, takže manipulácia s nimi je jednoduchá a tým aj rýchla. Vzhľadom na to, že prevod ku kolesám je redukovaný a niektoré mašiny (aj tento stroj v Durbine) majú navyše jednostupňovú prevodovku (9:1, resp. 4,5:1), dokážu lokomotívy vyvinúť enormnú silu pri rozbehu. "Preto si ich personál veľmi obľúbil," vysvetľuje cestovateľ. Dva totožné podvozky boli jednoducho vymeniteľné a tak lokomotívy mohli byť rýchlo prispôsobené aj iným rozchodom.

Od Durbina približne 20 kilometrov je najznámejšie centrum národného parku v Casse. "Tých 20 kilometrov určite nie je veľká vzdialenosť v americkom meradle, ale tá cesta viedla cez neuveriteľné úzke serpentíny a bol som rád, že počas takmer  hodinovej jazdy išlo oproti jedine šerifovo auto," spomína Eugen Takács. Ak Durbin bol už úplne mŕtvym mestom, snáď tucet domov popri stanici bolo obývaných, tak v Casse sa naskytol ešte smutnejší pohľad. V niekdajšom desaťtisícovom meste dnes už nebýva nikto. Hlavnú ulicu tvoria renovované domčeky (cabins), ktoré si turisti môžu prenajať.

"Pôvodne boli drevené, jednotne dvojpodlažné stavby postavené pre zamestnancov baní, píly, papierne a lesov, a prakticky podobne ako u nás v Baťových mestách boli zamestnanci viazaní na okolité podniky patriace jedinému majiteľovi, neskôr spoločnosti," vysvetľuje cestovateľ.  Na prelome 19. a 20. storočia tam dokonca zriadili aj podnikovú nemocnicu, zrejme úrazov pribudlo a prepraviť obete do nemocnice v Elkinse a inde bolo hlavne v zime nesmierne komplikované. Cesty neboli spevnené a keďže počas dažďového obdobia bolo všade neuveriteľné blato, domy boli spojené zvýšenými drevenými chodníkmi a mostíkmi.

Takto sa ľudia dostávali aj na stanicu a v jej blízkosti sa nachádzajúceho obchodného strediska (ktoré samozrejme patrilo tiež majiteľovi okolitých baní, lesov a papierní). "Kabíny" boli pomerne jednotné, bola v nich tečúca voda a neskôr aj kanalizácia. Dole bola kuchyňa a jedáleň, na poschodí boli dve spálne. Samozrejme v týchto domoch bývali len vyššie postavení zamestnanci firiem. Rádoví robotnici bývali v nocľahárni, v ubytovniach alebo kdesi vysoko horách v malých chatrčiach. V meste bolo centrum rozsiahleho lesného železničného systému na normálnom rozchode.

Požiare

Asi 2 kilometre od stanice bolo obrovské depo. Rozsah železníc často presahoval aj 100 míľ a v Casse bola styková stanica so spoločnosťou Cheasepeak & Ohio (C&O). V depe sa aj dnes vyskytuje denne štvorica Shayov pod parou pre 4 až 5 turistických vlakov. "Jedna spiatočná jazda až na koniec trate trvá asi 4 hodiny, medzitým ďalšie vlaky idú do stanice Whittaker a späť, asi 15 kilometrov od Cassu," opisuje. Oproti depu je ruina bývalej papierne a píly, ktoré sa v 20. storočí stali dvakrát obeťou požiaru. Kým po prvom požiare fabriku opäť postavili, druhý požiar pred cca 50 rokmi definitívne zlikvidoval celý podnik.

Od tej doby tam stojí len ruina. Depo v roku 1972 kompletne vyhorelo. "Nadšencom a národnému parku sa podarilo získať prostriedky na novostavbu, takže dnes je depo aj s dielňami postavená už z modernejších nehorľavých materiálov," hovorí Eugen Takács. Cass Scenic Railroad disponuje celou plejádou lokomotív Shay, od najstaršieho pojazdného rušňa z roku 1905 až po posledný obrovský 162-tonový Shay č. 6 z roku 1945, ktorý ako jeden z mála týchto strojov nebol určený pre lesné železnice, ale slúžil na posune v najväčších staniciach Western Maryland RR.

Cass sa nachádza asi 4 hodiny cesty od amerického hlavného mesta v obrovskom neobývanom priestore. "Trochu ma zarazilo, že vlaky so 4 až 5 vozmi boli takmer úplne vypredané, dokonca na poslednom úseku na Bald Knob (1 700 metrov nad morom) bol tak preplnený, že prakticky som si nemal, kde dať kufor s filmovacím príslušenstvom. S cestujúcimi som musel dokonca vyjednávať, aby si mohol uložiť techniku. Personál bol ale veľmi priateľský, cestou späť som mohol dokonca byť priamo na priestrannej mašine a odtiaľ sledovať prácu rušňovodiča a kuriča," spomína.

"Vlak smerom dole prakticky v jednom kuse brzdí (takmer 2 hodiny), preto na každom vagóne personál podrobne sleduje stav brzdových klátikov a celý brzdný systém. Neďaleko od Bald Knobu je miesto na doberanie vody. Na dosť veľké prekvapenie turistov bola akási poveternostná inverzia, takže hustý dym lokomotívy bol tlačený dole a zakryl prakticky celý vlak. Niektorí Američania dokonca kričali, že chcú kyslíkové masky. Podľa amerických zvykov vlak nie je mimo stanice možné opustiť, osobným šarmom a dodatočným vysvetlením mi bolo povolené opustiť súpravu a tak sledovať a filmovať zbrojenie vodou," približuje cestovateľ.

"Vtedy som si všimol ďalšiu zaujímavosť, zrejme len na tej najťažšej mašine. Mala okolky chladené vodou tečúcou z tendra. Zamestnanci dostali strach, že od rozpálených brzdových klátikov sa zapáli burina blízko koľají," opisuje.

Muzeálna dráha

Medzi stanicou Whittaker a Cass je aj pozoruhodná úvrať. Pôvodne bola dimenzovaná na 13 vagónov, dokonca v jednom čase bola za úvraťovou výhybkou aj obchádzková koľaj, aby lokomotíva mohla prejsť na spodný koniec vlaku.

Od toho princípu muzeálna dráha už upustila a obchádzkovú koľaj demontovali, takže medzi dvomi úvraťovými výmenami lokomotíva vagóny ťahá, inak ich vždy tlači smerom do kopca. "Personál berie úvrate veľmi športovo a vlak takmer nezastaví, prejde výmenu a letmo zmení smer jazdy a pokračuje ďalej. Obsluha za jazdy vyskakuje a prehadzuje výhybky a naskakuje späť na idúci vlak. Prechod úvraťami je teda takmer plynulý," približuje Eugen Takács.

Cesta do obrovského depa s veľkou zbierkou lokomotív Shay trvá asi 30 minút. "V dielňach boli dokonca ďalšie stroje pred dokončením a stál tam aj jeden rušeň typu Heisler, ktorý práve zakurovali, lebo nasledujúci dlhý víkend mal byť veľmi rušný a na trať malo vyjsť niekoľko zvláštnych vlakov," hovorí. Heisler je najmodernejšia konštrukcia zo skupiny prevodovaných lokomotív. Má dva parné stroje do tvaru V pred stanoviskom a pod kotlom poháňa transmisný hriadeľ, ktorý prechádza v ose celej lokomotívy, v prípade typu C dokonca aj na tender. Na podvozkoch je tanierovým prevodom poháňaná len vonkajšia náprava, druhá je spojená spojnicami.

Lokomotíva Heisler má aj veľmi moderný vzhľad s vysokým kotlom a pomerne veľkými kolesami. Preto mala aj najvyššiu rýchlosť zo všetkých typov a aj najväčšie zrýchlenie dané veľkými kolesami. Nebola veľmi určená pre lesné železnice, skôr pre rýchly a výkonný posun. Napriek tomu sa ale veľa z mašín objavilo aj na lesných železniciach. "Naša súprava mala pauzu pri depe, kde posádka vymenila lokomotívu a ja som opustil vlak, aby som navštívil dielne a prezrel si ostatné stroje na odstavných koľajniciach. Medzičasom okrem Heislera zakúrili aj Shay č. 5, takže bolo na čo sa pozerať," hovorí cestovateľ. 

"Pobavil som sa aj s personálom. Ten sa sťažoval, aké problémy im robia nové nariadenia národných parkov USA. Museli prestať používať minerálne oleje ako mazivo a museli prejsť na oleje rastlinného pôvodu. Ako mazivo sú dobré, majú ale tendenciu zaschnúť a zapchať mazacie kanály a maznice, ktoré teraz potrebujú dennú starostlivosť. Aj počas našej diskusie rušňovodič demontoval jednu maznicu a kolega mu už niesol druhú z dielne. Človek až po podrobnom skúmaní vidí výsledky nových mazív, ktoré vytvárajú akési kvaple, známe z našich jaskýň," približuje.

Dobové špeciálne stroje

V dielňach sú väčšinou dobové špeciálne stroje, ale na prekvapenie cestovateľa vo veľmi dobrom stave. Na viacerých je ešte originálny šedý náter známy zo začiatkov minulého storočia. "Neviem kde sa dali zohnať takéto stroje v takom dobrom stave. Podľa personálu už prevádzajú generálne opravy lokomotív Shay aj pre iné dráhy. Žiaľ, z ostatných prevodovaných rušňov veľa neostalo, takže o ich opravy nie je veľký záujem. Ak sú moje informácie správne, z Climaxov a Heislerov je do kopy na celom kontinente pojazdných asi tucet, takže skutočne West Virginia je tá správna adresa pre milovníkov prevodovaných mašín," hovorí Eugen Takács.

Od depa smerom k stanici je obrovská vodárenská veža, pozostatok ešte spoločnosti Cheasapeak & Ohio (C&O). Keďže železničný pripoj v Casse už neexistuje (náhradný pripoj je nad stanicou Whittaker), vodu z veže využívajú len lokomotívy Cass Scenic Railroad. Oproti je ruina papierne. "Odtiaľ je už to už asi len kilometer do konečnej stanice, vedľa nej je obrovská plocha, dnes parkovisko, pôvodne prekladisko papierne. Na druhej strane stanice sú dve veľké pozoruhodné budovy. V jednej bolo riaditeľstvo všetkých prevádzok v údolí a centrálny obchod (Company Store) na zásobovanie obyvateľov," približuje.

Na začiatku minulého storočia dokonca existovala služba, ktorá denne navštívila všetky "kabíny" a pozbierala objednávky domácich a večer bol tovar doručený priamo do domov. Dnes sú v budove kancelárie muzeálnej železnice, reštaurácia, darčekový obchod so slušnou ponukou kníh a čakáreň. Tesne nad stanicou je obrovská budova, kedysi sklad na seno pre kone v horách, dnes je to prezentačné centrum mesta s veľkým modelovým koľajiskom zachycujúcim Cass v tých najlepších rokoch po 1. svetovej vojne a veľkým kinom, kde pravidelne premietajú dobové filmy pre návštevníkov.

Okrem už spomínaných "kabín" je v okolí ešte už nefunkčná nemocnica Pocahontas, budova hasičov a šerifa a v jednom dome je administrácia/recepcia domčekov. Po odchode posledného večerného hudobného vlaku nastane neuveriteľné ticho. Všetko sa vyprázdni, verejné osvetlenie takmer neexistuje, svieti iba sem-tam nejaká žiarovka na orientáciu a typické americké podniky, ako známe fastfoody či benzínové pumpy tam úplne chýbajú, takže sa priestor uvoľni pre veľkú lesnú zver a iné prekvapenia okolitých lesov. "Keďže sme nemali v pláne ich vyrušiť, aj my sme opustili údolie a vrátili sme sa do Elkinsu," uzatvára Eugen Takács.

Pozrite si galériu