Alpy pozná každý lyžiar. Zaujímavé sú ale aj pre milovníkov železníc. Jeden by neveril, čo všetko sa dá zažiť, ak sa odhodláte prebádať ich vo vlaku.

Svetoznáma Rétska dráha (RhB) vo švajčiarskom kantóne Graubünden je od roku 2008 pod ochranou UNESCA a od tej doby prežíva neuveriteľnú modernizáciu, čo na druhej strane práve kvôli uvedenej ochrane takmer nevidieť. RhB investuje ročne viac ako 100 miliónov švajčiarskych frankov do údržby. Časť toho je bežná údržba zaužívaná už od doby vzniku, pred 125 rokmi.

Terén je neuveriteľne ťažký, v zime lavíny snehové a v lete kamenné sú na dennom poriadku, napriek tomu jediný spoľahlivý dopravný systém v celom kantóne je práve Rétska dráha, ktorá jazdí takmer všetkých 365 dní roka. Len nútené prestávky skrátia tú dobu. Na druhej strane cestná doprava aj na prvotriednych komunikáciách býva ročne zastavená na viac ako 100 dní. Cesty pre ťažšiu dopravu neexistujú, takže kamióny a podobne ťažké vozidlá sú z celého kantónu vylúčené.

Najkrajšia trasa siete RhB je práva trasa od Thusisu do talianskeho Tirana. Od Thusisu železnica prekračuje sedlo Albula, kde rampa k vrcholovému tunelu je neuveriteľne komplikovaná niekoľkými tunelmi a nespočetnými mostmi. Vlak štyrikrát križuje dolinu a trikrát vlastnú trasu až kým dorazí do stanice Preda, kde začína vrcholový tunel. Ten tunel otvorili ešte v roku 1902, je cca 5,8 kilometrov dlhý, avšak terén okolo tunela je nesmierne komplikovaný, preto RhB musí pravidelne bojovať s vodou, ktorá v tvrdej zime zamrzne v hornine a ľad rozbíja steny tunela.

Starý a nový tunel Albula na mape Starý a nový tunel Albula na mape Zdroj: Eugen Takács

​Cieľom RhB je zabezpečiť spoľahlivú intervalovú dopravu, preto cez deň veľa času na údržbu niet. Vlaky jazdia v polhodinovom intervale v oboch smeroch, preto de facto údržbári môžu tunel opravovať len počas nočnej prestávky. Táto situácia sa stala neúnosnou, preto sa nedávno rozhodli, že vybudujú moderný tunel vedľa starého vo vzdialenosti cca 4,5 metra. Nový tunel kvôli preloženiu portálu je o štyri metre kratší, meria 5 860 metrov. Je zaujímavé, že práve kvôli dĺžke je nevhodný na modernú metódu stavby t.j. vrtnou súpravou.

Navyše obrovské vrtné súpravy sa nesmierne ťažko prepravujú po úzkych horských cestách, preto nie je možné transportovať ich na miesto. RhB snažia prepraviť všetko na miesto stavby vlakom, podobne aj materiál z tunela bude odvážaný výhradne železnicou. Vozidlá na pneumatikách sú zastúpené výhradne vo forme rôznych pracovných strojov. Tunel teda bude razený klasickým spôsobom pomocou výbušnín a mechanickej ťažby, a to všetko vo vzdialenosti 4,5 m od starého tunela za jeho plnej prevádzky.

Severný portál tunela Albula, vľavo je rám nového portálu Severný portál tunela Albula, vľavo je rám nového portálu Zdroj: Eugen Takács

​Tunel začali plánovať v roku 2009, slávnostný výkop tunela bol 31. augusta 2015, na fotkách je dokumentovaná situácia mesiac pred výkopom. Je zaujímavé, akú propagandu robí RhB k stavebným prácam. V stanici Preda (severný portál) je 165 metrov dlhá "infoaréna" pre záujemcov, s množstvom brožúr a videopanelov, modelov a detských atrakcii. V malom múzeu sú detaily stavby a cez víkendy organizujú pravidelné návštevy stavby. "Na moje veľké prekvapenie v barakoch pre stavbárov som našiel pomerne veľkú skupinu stavbárov zo Slovenska," priznal cestovateľ Eugen Takács.

Kým pred 110 rokmi potrebovali na stavbu tunela cez 1 300 stavbárov a baníkov, z ktorých 21 to zaplatilo životom, v roku 2015 bol plánovaný stav robotníkov na stavbe 50 až 80. Celý projekt sa má realizovať v priebehu 12 rokov, t.j. od roku 2011 do roku 2022. Skutočná doba stavby tunela je 6,5 rokov. Na stavbe pracujú len 9 mesiacov v roku, keďže v zime je celé okolie pod niekoľkometrovou snehovou pokrývkou. Počas týchto mesiacov musia stavbári vyťažiť 244 tisíc metrov kubických hornín. Najvyšší bod tunela je 1 821 metrov nad morom.

Stavenisko, v pozadí sedlo Albula Stavenisko, v pozadí sedlo Albula Zdroj: Eugen Takács

​Tunel je plánovaný na maximálnu rýchlosť 120 kilometrov za hodinu a na rozdiel od terajšieho stavu, v novom jednokoľajnom tuneli budú dva úseky, to znamená, že v rovnakom čase môžu byť v tuneli dva vlaky. Podľa plánov tunelom prejde ročne 15 215 vlakov s cca 1,15 milióna pasažierov. Starý tunel bude vyradený a bude slúžiť ako služobný a núdzový tunel pre prípad havárie. Koľajnice budú zrejme vytrhané. Keďže celá trať je pod ochranou UNESCA, nový tunel dostane podobne portály ako pred 120 rokmi, a aj historické staničné budovy v Prede budú plne zachované, aj keď teraz ich museli presunúť o pár desiatok metrov, aby neboli v ceste stavbárom.

Kvôli výhradne železničnej preprave všetkých materiálov museli v stanici Preda vybudovať komplexné nakladacie rampy, kde neželezničné mechanizmy z tunela preložia horninu do vagónov. Zatiaľ najväčším problémom bol transport zásobárne cementu. Obrovské silá sa nezmestili do železničného profilu RhB, preto museli byť transportované z Thusisu do Predy po ceste. Transport poškodil niekoľko budov v horských dedinách, čo RhB musela okamžite opraviť. Podľa plánov tunel bude prerazený v roku 2017 a potom potrebujú ešte asi tri roky na inštaláciu najmodernejšej železničnej techniky.

Severné rampy RhB vedúce k tunelu Albula Severné rampy RhB vedúce k tunelu Albula Zdroj: Eugen Takács

​Je zaujímavé, že na RhB dodnes používa pôvodnú anglickú železničnú zabezpečovaciu techniku pomocou žeziel, s tým rozdielom, že už neexistujú fyzické žezlá (ktoré osádka vlaku musí prebrať a odovzdať na začiatku a na konci úsekov), ale boli nahradené elektronickými. Podľa RhB systém nemienia zmeniť a aj najmodernejšie súpravy Stadler Allegro sú vybavené týmto systémom. V novom tuneli bude novšia železničná technológia ako na normálnorozchodných tratiach SBB. RhB už dávnejšie používajú v tuneloch namiesto troleja koľajnicové vrchné vedenie, ktoré vyžaduje výrazne menši priestor.