Na Mjanmarsku je zaujímavé, že patrí vôbec k najchudobnejším krajinám sveta. Na jednej strane to zaručuje takmer isté dobrodružstvo, na strane druhej priateľských a ústretových ľudí.

Mjanmarsko objavovala expedícia, ktorú tvorili vášniví cestovatelia a milovníci železníc z celého sveta.

"Neskoro večer sme dorazili na našu základňu, ktorá sa nám stala domovom na najbližšie dni. Bol to akýsi podnikový hotel baní v Namtu. Volal sa Guest House. Postavený bol ešte niekedy začiatkom minulého storočia a bol sídlom britského guvernéra," rozpráva cestovateľ Eugen Takács.

V hoteli sa nič nezmenilo. "Pôvodný nábytok, pôvodné inštalácie, jedine žiarovkové lustre doplnili neónovým osvetlením a niektoré kúpeľne dostali ohrievače vody, ktoré však bolo treba vypínať z bezpečnostných dôvodov," opisuje.

Celý areál sa nachádzal v džungli. Pozostával z niekoľkých drevených budov a parku so športoviskami.   

Zdroj: Eugen Takács

"Ráno sme sa zobudili do obrovskej, padajúcej hmly, ale celkom príjemných asi 20 stupňov. Pre domácich zrejme obrovská zima, nakoľko aj pri táboráku sedeli v dvoch kabátoch  a nezabudnuteľných ušiankach dôkladne uviazaných okolo hlavy," hovorí.

Zdroj: Eugen Takács

Expedícia po raňajkách vyrazila autobusom do doliny na základňu Burma Mines Railway. "Chceli sme vidieť prácu dráhy pri východe slnka," vysvetľuje Eugen Takács.

Realita ich zaskočila. "Čakalo nás akési cestovanie v čase o sto rokov vzad. Všetko bolo v pôvodnom stave. Zachované budovy, koľajisko, vozidlá. Dojem len sem-tam skazila nejaká moderna v podobe dieselovej lokomotívy, prípadne po domácky vyrobené vozidlo z nákladných áut alebo iné konštrukcie ľudového umenia," približuje cestovateľ.

Zdroj: Eugen Takács

Staničná budova je pôvodná, postavená z dreva. Na hornom poschodí sa nachádza dopravná kancelária s pôvodnou technikou z roku 1910, kedy dráhu stavali. "Jediné, čo už je čiastočne mimo prevádzky, je diaľková telefónna MB sieť s typickým telefónom. V rámci stanice Namtu ešte funguje, ale susedné stanice spája už modernejšia rádiová komunikácia, zrejme prebytok niektorej vojny v juhovýchodnej Ázii. Vysielačky boli poľné rádiokomunikačné jednotky cca 30-40 rokov staré japonského pôvodu," vysvetľuje.

Zdroj: E

Pred staničnou budovou je malé múzeum so štyrmi lokomotívami a jedným vagónom. Funguje už desať rokov a navštevujú ho najmä cudzinci. Tých si v krajine veľmi vážia.

Celá oblasť Namtu – Bawdwin žije z baní. Ťažia tam olovo, zinok, meď a striebro. Olovo spracúvajú v miestnych hutách, ostatnú vyťaženú rudu odvážajú nákladnými autami vyrobenými v Číne.

Zdroj: Eugen Takács

​Dnes železnica, pôvodne dlhá 73 kilometrov, slúži len na úseku Namtu Bawdwin v dĺžke približne 23 kilometrov na prevoz rudy z baní okolo Bawdwin do hút okolo Namtu. Vlaky, dlhé 3 až 4 vozne, premávajú väčšinou v noci.

Organizovaná osobná doprava na trati už neexistuje, ale prevoz osôb je od začiatku na vlastné riziko bezplatne povolený. Upozorňujú nato na všetkých zastávkach a staniciach veľké hnedé tabule.

Zdroj: Eugen Takács

​Cesta, ktorá je postavená priamo na brehu rieky v doline, je ročne niekoľko mesiacov neprejazdná a aj v suchom období na tých približne 20 kilometroch nákladné alebo terénne auto mu cesta trvá takmer štyri hodiny. Vlak, ak sa nestanú mimoriadne udalosti, trať zvládne za 2 až 2,5 hodiny.

"Cieľom našej expedície je zdokumentovať terajší stav, nakoľko bane boli nedávno sprivatizované a nový majiteľ preberal všetky nehnuteľnosti vrátane železnice začiatkom roku 2010. Ďalší osud železnice je zatiaľ vo hviezdach. Údajne sa robili nejaké štúdie o výhodnosti železničnej a cestnej dopravy, ale ich výsledok je zatiaľ oficiálne neznámy," hovorí Eugen Takács.

"Nový majiteľ má veľmi silné väzby na Čínu a na ďalšie silné finančné kruhy v juhovýchodnej Ázií, takže možno očakávať razantné zmeny aj v okolí baní v Namtu," dodáva.

Na druhej strane koľajiska na stanici Namtu sú rozsiahle centrálne dielne dráhy - takisto s pôvodným vybavením a zručnými zamestnancami, ktorí dodnes zvládli všetky úlohy vrátane stavby a prestavby parných lokomotív ako aj konštrukciu úplne nových, netradičných vozidiel.

Zdroj: Eugen Takács

​Dráhu postavili v roku 1911 potom, čo v roku 1886 Briti objavili bohatstvo zabudnutých baní v okoli Namtu. Štátnu trať do mesta Lashio postavili v roku 1903. Spoločnosť Burma Mines Railway and Smelting založili v roku 1906. Práve ona pripravila stavbu 50 míľ (asi 73 km) dlhej trate na spojenie baní so štátnymi železnicami v meste Mampwe. Terén je nesmierne zložitý a Briti zvolili rozchod 2 stôp (cca 612 mm).

Na stavbu doviezli 5 lokomotív z anglickej firmy  Dick, Kerr and Co a niekoľko štvorosových nákladných lokomotív. Kvôli ťažkým monzúnom práce pokračovali veľmi pomaly. V roku 1908 trať dosiahla Tiger Camp. Vtedy priviezli prvé tri väčšie tendrové lokomotívy s pojazdom C, výrobca North British (NB). Rozvor je len 6 stôp (1830mm) a váži 20 ton plus 10 ton tender. Tieto stroje prevzali po otvorení trate hlavnú vozbu.

Zdroj: Eugen Takács

​Približne v  roku 1914 dráha získala päť kusov Kerr, Stuart (KS) tendrovky s pojazdom B-1 a dielne v Namtu začali vyrábať vlastné vagóny.

V roku 1915 museli spojenie so štátnymi dráhami v Mampwe preložiť do mesta Namyao a prekročiť rieku Namyao na vysokom dlhom viadukte.

Po prvej svetovej vojne spoločnosť prevzala miestna Burma Corporation Ltd. a začali elektrifikovať podzemné banské dráhy. Od American Pressed Steel Car Co. kúpili 100 nových vagónov pre banskú dráhu. Elektrifikáciu v Tiger Campu dokončili v roku 1921.

​V roku 1922 prišli tri kusy tendrových lokomotív s nízkym kotlom a s pojazdom 1-C-1 od anglického výrobcu Bagnall. Tendrové lokomotívy pracovali hlavne na vetve z Namtu do Mampwe – Nashai, ktorá je dnes už mimo prevádzky.

Na trati bola organizovaná aj bezplatná osobná doprava. Parné lokomotívy sprvu vykurované drevom v roku 1925 prerobili a vykurovali uhlím. Aj trať mierne upravovali a vylepšovali. Úvrať pri Wallah Gorge nahradili dvojitou špirálou, kde sa vlaky otočia takmer o 700 stupňov, aby prekonali asi 30-metrový výškový rozdiel.

Zdroj: Eugen Takács

​V roku 1929 sa na trati objavili prvé dve  1-C-1 tendrové lokomotívy od Bagnallu s prehrievačom pary. Na základe dobrých skúsenosti miestne dielne prerobili aj staršie Bagnall stroje na prehrievané. Vrchol vozby bol v roku 1930, no o dva roky neskôr najmä pre veľkú svetovú finančnú krízu sa situácia zmenila.

Spoločnosť krízu prežila a železnica pomaly opäť dosahovala špičkové výkony až do roku 1950, keď zmluva na prenájom vypršala a bane so železnicami prevzal štát.

Počas storočnej histórie Burma Mines Railway získali 47 parných lokomotív, 13 dieslov a postavili 3 koľajové nákladné autá a ďalšie menšie motorové vozidlá na prepravu osôb. Pre podzemné trate elektrifikované s 250V DC získali 11 elektrických lokomotív, 3 diesle a niekoľko batériou napájaných elektrických trakčných jednotiek.

Cestovanie

"Za všetkých lokomotív sa zachovalo len málo," hovorí Eugen Takács. "S obrovskou námahou dokázali oživiť 2 parné stroje: Tendrovku s číslom 13  s pojazdom B-1T, z roku 1914 a Bagnall tendrovú  lokomotívu s číslom 42 s pojazdom 1-C-1 z roku 1928," dodáva.

Dieslové lokomotívy sú všetky trojnápravové, väčšinou nemeckej výroby OK,  dve lokomotívy pochádzajú od Diema a jedna od Changzhou. "Z koľajových nákladných áut HINO, BAWMECH boli dve pojazdné, jedna bola práve v oprave," hovorí. 

Zdroj: Eugen Takács

"Prvý deň na rozbeh sme doobeda posunovali v okolí stanice Namtu a poobede sme vyšli aj na trať. Samozrejme, že to bol celkom riskantný zámer, veď v parnej lokomotíve už viac ako rok nebolo zakúrené a jej predsa tuhší rám vyžaduje lepšiu trať ako oveľa flexibilnejšie dieselové stroje, a preto nikto nevedel, do akej vzdialenosti sa dostaneme bez vykoľajenia. Prvý deň však skončil bez prekvapení a zvládli sme prvých 5 až 6 kilometrov do stanice Lopah a späť," rozpráva.

Expedícia nasledujúci deň pokračovala v poznávaní trate. "Ešte za tmy sme vyrazili nákladným autom Hino do Lopahu, kde  parný vlak už čakal na nás," spomína. 

Zdroj: Eugen Takács

"Po množstve fotozastávok sme sa dostali až do Wallah Gorge, kde sme prvýkrát uvideli slávnu špirálu. Tu naša lokomotíva č. 13 bez problémov zvládla stúpanie a dosiahli sme stanicu Wallah Gorge, kde je východ jednej šachty a obrovský triedič už mimo prevádzky," opisuje Eugen Takács.

Tretí deň sa expedícia vybrala tou istou traťou, ale prešli ju tendrovou lokomotívou Bagnall s číslom 42. "Ako sa neskôr ukázalo lokomotíva vyzerá omnoho lepšie ako sú jej jazdné vlastnosti. Tých päť náprav garantuje síce dobré vedenie na veľmi zlom zvršku, ale adhézia je mimoriadne zlá a mašina mala dosť často problémy sa rozbiehať do kopca bez záťaže," skonštavoval cestovateľ.

"Nízky kotol robí nesmierne dobrý dojem, žiaľ, zásoby zaťažujú hlavne tender bez vplyvu na adhéziu rušňa. Nepomohlo ani trvalé manuálne pieskovanie, ani ďalšie triky," dodal.

Zdroj: Eugen Takács

Stúpanie vo Wallah Gorge bolo nad sily Bagnallu. "Musela prísť tendrovka č. 13 na pomoc a nakoniec vlak skladajúci sa z troch prázdnych samovysypákov vytiahli lokomotívy v tandeme - ďalšia prekrásna téma pre fotografov," hovorí.

Nasledujúci deň sa skupina vydala na posledný úsek trate do Bwdwinu. Wallah Gorge leží vzdušnou čiarou len asi 2 míle od Bawdwinu, ale vyškový rozdiel je viac ako 200 metrov, na čo železnica potrebuje viac ako 7 kilometrov. 

Tesne nad Wallah Gorge je ďalšia osada Tiger Camp so šachtou a rozsiahlym koľajiskom podzemnej elektrifikovanej dráhy. "Naša dráha tu dosiahne prvú úvrať. Priamo pred administratívnou budovou zmeníme smer jazdy a pokračujeme po náročnom svahu smerom hore," opisuje.

"Po okruhu okolo sídliska, školy a pagody sme na druhej úvrati. O pár minút neskôr sme už nad vežou pagody a za ďalších 10 až 15 minút uvidíme zo závratnej výšky Tiger Camp. Odtiaľ trať sleduje vrstevnice a najvyššia hora, ktorá je tesne popri trati je prevyšujúca 2000 metrov nad morom. Trať prekoná niekoľko vodných tokov a jeden vodopád – dolina naľavo je stále hlbšia," opisuje cestovateľ zážitok.

Zdroj: Eugen Takács

"Po niečo vyše hodiny jazdy vidíme prvé domy patriace mestu Bawdwin. Dráha tu vlastní veľkú pílu. Nachádza sa tu tiež malá točňa, ktorá je slabá pre parné lokomotívy, takže tie sa musia vrátiť bez otočenia do Wallah Gorge, kde sa nachádza triangel," hovorí. 

Zdroj: Eugen Takács

A nastal posledný deň ich dobrodružného výletu. "Posledný deň na nás čakalo prekvapenie. Bol ním fungujúci parný valec. Vyzeral veľmi dobre vedľa vlaku s parnou lokomotívou číslo 42, ktorou sme skúsili cestu smerom do Nashai. Pre parnú mašinu je trať zjazdná len asi 2 kilometre od Namtu. Odtiaľto sme pokračovali dvoma nákladiakmi Hino a Bawmech. Výsledok našej cesty bol neistý, veď posledný vlak trať prešiel pred 4 rokmi. Džungľa veľmi rýchlo berie späť všetko, čo človek zanechá osudu," približuje. 

"Dosť často musel personál mačetami vyrúbať tunel pre naše vozidlá, inokedy s lopatou museli vykopať koľaje z 30 centimetrov vysokej zeminy, ktorou monzún zakryl trať," opisuje.

Zdroj: Eugen Takács

"Človek mal dojem, že je v úplne opustenej oblasti, od vysokého porastu nevidieť nič, na naše veľké prekvapenie hluk našich vozidiel na každom metri trate vylákal zvedavé oči z pralesa – či to boli deti alebo starenky. Neviem, čo tam tí ľudia robili alebo hľadali, ale na naše veľké prekvapenie tam boli," približuje rarity Mjanmarska cestovateľ.

Expedícia sa do mestečka Nashai, kde svoju výpravu začala, dostala po približne štyroch hodinách. "V meste Nashai sme museli odpratať plachty, kde sušili obilie, aby sa naše vozidla mohli otočiť na triangli a my sme nastúpili do autobusov. Tak sme sa vydali do Pyin Oo Lwin," spomína.

Zdroj: Eugen Takács

Mesto Pyin Oo Lwin bolo konečnou stanicou. Expedičný tím sa tu rozišiel, každý si to nasmeroval domov. "Z našej cesty vzniknú zrejme posledné zábery a filmy z tejto pozoruhodnej železničnej trate a tak ostanú zachované aj budúcim generáciám," uzavrel Eugen Takács.

;feature=youtu.be